Irgendwo in den Tiefen des Netzes habe ich den Namen Theodor Lessing gelesen und aus irgendeinem Grund hat er in mir Interesse geweckt. Der Philosoph und Publizist, der 1933 in der damaligen Tschechoslowakei von nationalsozialistischen Attentätern erschossen wurde, erkannte schon frühzeitig die lauernden Gefahren hinter einem Reichspräsidenten Paul von Hindenburg. Sein Artikel “Vom Tage. - Hindenburg” im Prager Tageblatt vom 25. April 1925 ist über die Österreichischen Nationalbibliothek online verfügbar. Lessings Charakterstudie gibt dem Leser die einzigartige Möglichkeit, sich als Leser in seine Gedankengänge hineinzuversetzen und sie nachvollziehen. Er gibt dem Leser ein Gefühl für sein Gefühl bezüglich Hindenburgs, durch den Gesamteindruck einer empathischen Sprache, nicht zuletzt im Anfang des Beitrags:

Wenn man in das gute väterliche Antlitz des alten Hindenburg blickt, so fällt zunächst auf: Die fast furchbare Schwere dieses Antlitzes.

Daneben macht den Artikel so lesenswert die polemische Art mit der Hindenburgs Wesen karikiert wird. In Anlehnung an Bismarcks Worte “Ich bin mit vollem Bewusstsein auf einer gewissen Stufe der Entwicklung stehen geblieben.” Lessing:

Das hatte der alte Hindenburg nicht nötig. Die Natur hat ihn so einfach, gradlinig und selbstverständlich gewollt, daß es überhaupt nichts zu entwickeln gab; nur die unbedenkliche Entfaltung eingeborener Vorurteile.

Und im Bezug auf einen Auftritt Hindenburgs schreibt er:

Wir fühlten: es ist nicht ritterlich, es ist gemein, dort mit Waffen des Geistes zu kämpfen, wo überhaupt keine Macht und Möglichkeit gegeben ist, mit ähnlichen Waffen zu erwidern. Aber selbst im altpreußisschen Adel und in jenem Junkterum, dessen geistige Ansprüche vollauf gedeckt sind durch “wochentags die Kreuzzeitung und Sonntags eine gute Predigt bei Herrn Pastor,” selbst in jenem ganz von Traditionen und Außenschliff lebenden Beamtenküngel, der aus den feudalen Korps der Universitäten oder aus den für standesgemäß geltenden bevorzugten Regimentern seinen geistigen Nachwuchs bezieht, dürfte die gleiche Geistesferne und Geistesfremde doch wohl nicht häufig sein.

Lessing zeichnet das Bild eines durch Lebenserfahrung (er benutzt stattdessen das Wort Lebenserinnerungen) zum Weisen mutierten naiven Selbstgerechten. Und genau diese Naivität ist am Ende Anlass für die denkwürdige Passage,

Nach Plato sollen die Philosophen Führer der Völker sein. Ein Philosoph würde mit Hindenburg nun eben nicht den Thronstuhl besteigen. Nur ein repräsentatives Symbol, ein Fragezeichen, ein Zero. Man kann sagen: besser ein Zero als ein Nero. Leider zeigt die Geschichte, daß hinter einem Zero immer ein künftiger Nero verborgen steht.

die den Beginn Theodor Lessings eigenen Endes beschreibt. Einen Tag später wurde Hindenburg zum Nachfolger Friedrich Eberts gewählt. Als erstes und einziges deutsches Staatsoberhaupt direkt vom Volk.

Wer sich der Mühe des Entzifferns altdeutscher Schriftzeichen nicht zu schade ist, wird einen wirklich lesenswerten Artikel genießen können. Im oben verlinkten Dokument ist er auf der dritten Seite zu finden.

Der folgende Beitrag könnte Spuren von durch Verärgerung erzeugten Sarkasmus enthalten (d.h. wenig sachlich und nicht ausgewogen)…

Die schwarz-gelbe Bundesregierung zeigt, warum Kinder teuer sind. Eltern kennen das Problem: Man kann dem einen Kind nichts kaufen, ohne dass das andere etwas gleichwertiges bekommen will. Ansonsten wird es böse und ruiniert den Familienfrieden, den Eltern in der Regel für erstrebenswert halten.

Familienfrieden ist teuer und steht und fällt mit dem Geld. Probleme entstehen, wenn ebenjenes knapp wird. Dann müssen Kompromisse geschlossen und Prioritäten gesetzt werden und Verzicht wird zur Übung.

Dies kann man natürlich keinem Schützling zumuten, wird sich Ole von Beust gedacht haben, als er nach diesem Prinzip die Kinder Schwarz und Grün in Hamburg aufgezogen hat. (Und überraschenderweise zerbrach die Familie, als der finanzielle Spielraum kleiner wurde…)

Ähnlich denkt man anscheinend auch bei den Bundes-Christdemokraten im Bezug auf das Leben mit der Schwesterpartei aus Bayern. Die CSU hat nun ihr Betreuungsgeld wider jeglicher Vernunft geschenkt bekommen. Da muss Mutti Merkel und Vater Schäuble - der Gerechtigkeit wegen - nun auch der CDU mal was gönnen. Selbst ihrem Pflegekind FDP haben die beiden die Abschaffung der Praxisgebühr geschenkt. 

Nun überlegen also einige in der CDU die Anstellung von Haushaltshilfen in Familien zu fördern, damit Frauen leichter ins Berufsleben zurückfinden. Die Christdemokraten träumen schon von dem großen Coup, zwei Fliegen mit einer Klappe zu schlagen: Fachkräftemangel und Frauenförderung.

Man könnte fast lachen, wäre es nicht so traurig. Es entsteht bei einem zwangsläufig der Eindruck , das Geld solle möglichst schnell an das eigene Klientel verteilt werden, bevor irgendjemand es in die Hand nehmen könnte und davon dringend benötigte Kita-Plätze zu schaffen, von denen alle Familien profitieren würden. Da sollte man perspektivisch mal Fragen, ob die CDU eigentlich noch den Anspruch bekräftig Volkspartei und somit für alle gesellschaftlichen Schichten dazu sein.

Ich bin mir sicher: Wenn ich eine Mutter und Fachkraft wäre, ich würde das Betreuungsgeld und den Haushaltshilfengutschein kassieren. Mein Kind bliebe daheim und wird von der Haushaltshilfe erzogen. Und was mit deren Kind passiert ist egal, denn Betreuungshaushaltshilfen (als Geringverdiener) waren ja noch nie Zielgruppe von Schwarz und Gelb…

Du hast zu viel Zeit? Und jede spannende Website wurde von dir schon zwei Mal aufgerufen? Du bist nur noch am Aktualisieren von Google News, in der Hoffnung, dass irgendetwas spannendes in der Welt passiert? Denn selbst dein Facebook-Newstream scheint eingeschlafen zu sein? Dann bist du hier goldrichtig:

The useless web by Tim Holman

Meine Top 3:

Man lasse diese Figur schnell hin und her wackeln und schaue was passiert…

Katzen…

Everyday I’m…

Hamburg ist für mich Lieblingsbeispiel einer wachsenden Stadt. Aber sobald in Deutschland etwas wächst, was größer als ein durchschnittlicher Komposthaufen ist, gehen Bürger auf die Barrikaden. Zu Unrecht – Städte dürfen gerne wachsen. Ganz besonders Hamburg, und insbesondere in die Höhe.

Ich erinnere mich an eine Diskussion im Sommer über ein Neubauprojekt im beliebten, zentrumsnahen Stadtteil Eppendorf. Fünf Häuser sollen abgerissen und durch größere Bauten ersetzt werden. Viele Anwohner und Hamburger sahen den „Flair“ und „Charme“ des Viertels in Gefahr. Der Charme dieser fünf dreistöckigen Häuser besteht allerdings darin, dass man sie eher in Vorstädten wie Itzehoe, Elmshorn oder Winsen an der Luhe als in einem Vorzeigestadtteil wie Eppendorf vermuten würde.  Eppendorf steht hier für viele Fälle in der Hansestadt, in der Neubauprojekte auf Kritik der Einwohner stoßen. Und es steht für viele Fälle, in denen steigende Mieten zu einer Veränderung der Bevölkerungsstrukturen führen.

Großstädte sind attraktive Wohnorte. Sie machen intelligenter und kreativer, das Leben dort ist gesünder und umweltfreundlicher. Eine hohe Wohnungsnachfrage ist dementsprechend kein Wunder. Wohneigentum als Geldanlage in Zeiten der Eurokrise unterstützt diesen Trend.

Viele Menschen zieht es in Großstädte, hier Hamburg. By Oschtiderivative work: Lady Whistler [Public domain], via Wikimedia Commons

Doch anstelle der steigenden Nachfrage mit einem entsprechenden Angebot entgegenzutreten, versuchen sich viele lieber im konservieren eines Stadtbildes, welches in seiner Funktion den neuen Anforderungen nicht mehr entspricht. Hamburg steht hier wiederum nur als Beispiel für viele Großstädte in der westlichen Welt.

Veränderungen im Wohnumfeld, gar noch zu mehr Urbanität, sind nicht erwünscht, dementsprechend steigende Mieten als Resultat festgesetzt. Dass Preisregulierungen als Alternative nicht zur Verfügungen stehen, kann jeder Besucher eines VWL-Grundlagenkurses erklären. Schade, es gäbe eine einfache Lösung die Mieten konstant zu halten: Die Höhe freigeben.

Wenn etwas die Effizienz von Großstädten ausdrückt, dann sind es Hochhäuser: Viele Menschen, geringer Flächenverbrauch. Das ist umweltfreundlich und urban. Das Bewusstsein der Menschen wird hingegen dominiert von den Plattenbauten und Betonpalästen aus den 60ern und 70ern. Die Ergebnisse der damaligen Bauwut scheinen ein Trauma hinterlassen zu haben. Es gibt aber ebenso auch genügend Beispiele, bei denen Hochhäuser einen positiven Beitrag zum Stadtbild leisten.

Flatiron Building in New York City. By Kadellar (Own work) [CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

Den ästhetischen Bedenken folgend, bereitet die hohe Konzentration an Einwohnern vielen sorgen. Dies brachten schon die Expressionisten zum Ausdruck, wenn sie – wie Georg Heym 1912 – die Stadtbevölkerung entmenschlichen und gleichzeitig städtische Infrastruktur personifizieren:

„Wie Aderwerk gehn Straßen durch die Stadt,

Unzählig Menschen schwemmen aus und ein.

Und ewig stumpfer Ton von stumpfem Sein

Eintönig kommt heraus in Stille matt.“

(Georg Heym: Die Stadt, Zeile 5-8)

Dabei ist sie Ursache von Innovation und Kreativität, auch der von Lichtenstein und Co., und damit wichtig für den wirtschaftlichen und sozialen Erfolg einer Stadt und eines Stadtteils. Denn wenn man ehrlich ist: Lebenswert sind Stadtteile wie Eppendorf nicht durch ihre Gebäude, sondern durch die Menschen, ihre Ideen und ihr Engagement.

Deswegen kann man ruhig mehr Menschen den Ausblick auf Alster und Elbe gönnen. Und es ist dekadent, eine Stadtsilhouette für die Ewigkeit als unantastbar festzuschreiben. Sind wir denn wirklich schon so wohlhabend, dass wir Funktionalität und Bedürfnisorientierung  gegenüber der Ästhetik vernachlässigen zu können?

Viele Städte haben  wunderschöne, historische Häuser, welche schützenswert sind. Doch wo gebaut werden kann, sollte man auch neue Akzente setzen dürfen. Ein Neubau muss sich nicht zu einhundert Prozent in den Bestand einfügen. Er darf auch das erste Anzeichen neuer Entwicklungen sein. Oder um es radikaler auszudrücken: Wer im Umkreis des Stadtzentrums mit weniger als sieben Stockwerken baut, ist ein Mietpreiserhöher, Umweltsünder und Platzverschwender.

Kann der oberste Boden gerade noch von einer Feuerwehrleiter erreicht werden, spricht die Allgemeinheit von Hochhäusern. Der Architekturkritiker der Süddeutschen Zeitung, Gerhard Matzig, hält das Bauen von Höhen über 300 Metern für unwirtschaftlich. Eppendorf bewegst sich in anderen Dimensionen: Vier bis fünf Stockwerke sollen die Neubauten haben. Sie passen sich zudem stilistisch ihrer Umgebung an. Doch einigen ist selbst das zuviel.

Die etwa 220.000 Einwohner zählende Stadt Norfolk liegt im Osten des Bundesstaates Virginia an der Chesapeake Bay. Sie ist Teil der 1,6-Millionen-Metropolregion „Hampton Roads“ zu der unter anderem auch die Nachbarstädte Newport News und Virginia Beach zählen.  Bekannt ist sie vor allen Dingen als Marienstützpunkt und als Namensgeber der Class-I-Güterbahngesellschaft „Norfolk Southern“. Als Hafenstadt verfügt sie über einen guten Anschluss an das Eisenbahnnetz der USA, bislang wurde dieser allerdings nur im Güterverkehr genutzt. Seit letztem Jahr ist Stadt beim Thema Schienenpersonenverkehr auf der Überholspur.

Norfolk kann als Beispiel für den Wandel der Wahrnehmung des öffentlichen Personenverkehrs in Amerika gesehen werden. Vor einem Jahr wurde die Light Rail The Tide eröffnet. Sie verbindet auf einer 11,9 Kilometer langen Strecke 11 Stationen und nutzt hauptsächlich stillgelegte alte Eisenbahnstrecken. Das umstrittene Projekt erwies sich im ersten Betriebsjahr als Erfolg, die prognostizierten Fahrgastzahlen wurden übertroffen: 150 Tage früher als erwartet wurde die Millionenmarke überschritten. Derzeit wird über eine Verlängerung diskutiert. Auch hier melden sich die Bedenkenträger und Kritiker des Gesamtprojektes mit Verweis auf die Kosten zu Wort. Für die erste Linie mussten rund 318,5 Millionen Dollar aufgewendet werden. Das sind etwa 20 Millionen Euro pro Kilometer, in Deutschland sind für ähnliche Projekte zwischen 10 und 20 Millionen Euro üblich (allerdings ohne Betriebshof und Fahrzeuge). Aktuelle Umfragen zeigen jedoch, dass 63% eine Erweiterung der Light Rail nach Virginia Beach befürworten.

Ein Siemens Avanto der “The Tide”-Light Rail auf Testfahrt in Norfolk. Foto: By Xshadow (Own work) [CC-BY-3.0], via Wikimedia Commons

Ab Dezember wird Norfolk auch wieder an das amerikanische Personenzugnetz angeschlossen. Im Rahmen des Amtrak Virginia-Projekts wird die Route eines Northeast Regional-Zugpaares von Boston über New York, Philadelphia und Washington DC nach Norfolk verlängert.

Virginia profitiert von seiner Lage südlich des „Northeast Corridors“, der einzigen Hochgeschwindigkeitsstrecke Amerikas zwischen Boston und Washington. Hier fährt der staatliche Personenzuganbieter Amtrak neben den schnellen Acela-Zügen auch die Northeast Regional, welche einem deutschen InterCity entsprechen würde und auch in kleineren Städten anhalten. In den vergangenen Jahren konnten einzelne dieser Züge weiter über Richmond in die Mittelstädte Virginias verlängert werden.

Ein Amtrak “Northeast Regional” auf dem Northeast Corridor (NEC). Zwischen Boston, New York und Washington D.C. fährt diese Zuggattung ungefähr alle zwei Stunden. Die nach Virginia verlängerten Zugpaare müssen am Ende des NEC die Lok wechseln, da die Bahnstrecken hier nicht elektrifiziert sind. Foto: By JosephBarillari at en.wikipedia (Transferred from en.wikipedia) [GFDL or CC-BY-SA-3.0], from Wikimedia Commons

Diese pragmatische Ausweitung des Personenzugangebotes war bislang ein großer Erfolg bei geringem Risiko. Die benötigten Strecken der großen Güterbahngesellschaften müssen lediglich für den Personenverkehr ertüchtigt werden. Dies ist sowohl günstiger, als auch gesellschaftlich wenig umstritten. Hinzukommt eine schnelle Realisierungsmöglichkeit. Im Kontrast dazu stehen die Pläne für den Neubau mehrerer Hochgeschwindigkeitsstrecken, die oft aufgrund der dafür benötigten Mittel und zahlreichen Kritiker (insbesondere bei den Republikanern zu finden) in Stocken geraten und mit dem Zusatz „langfristig“ eingemottet werden.

Das geplante Zugpaar nach Norfolk ist dabei nur das jüngste Projekt zur besseren Anbindung Virginias: In der Hampton Roads-Region wurde bereits Newport News auf ähnlichem Wege angebunden. Die Verlängerung des Northeast Regional-Zugpaares nach Lynchburg fährt Amtrak sogar größere Gewinne ein. Auch wenn für die Zukunft aufgrund gestiegener Kosten für die Streckennutzung möglicherweise teilweise leichte Verluste erwartet werden stärkt dies der chronisch defizitären Amtrak und den Entscheidungsträgern in der Politik den Rücken für weitere Erweiterungen des Northeast Regional-Angebotes nach Virginia. Denn wie der „Daily Progress“ vom 26.02.2012 richtig feststellt, kann man für das Geld eines Autobahnkreuzes Millionen von Einwohner aus Virginia einen Anschluss an die Metropolen Boston, New York, Philadelphia und Washington bieten. Ganz oben auf der Prioritätenliste für die Netzerweiterung steht das westlich von Lynchburg liegende Roanoke. Zunächst darf man aber darauf hoffen, dass die Verbindung nach Norfolk ab Dezember ein Erfolg sein wird. Die neue Verbindung startet am 12. Dezember.

Mit dem InterConnex verschwand vor zehn Jahren das Fernzug-Monopol der Deutschen Bahn AG, nachdem bereits acht Jahre zuvor mit der Bahnreform von 1994 die Grundlagen geschaffen wurden. Sechs Linien werden heute im Fernverkehr von Privatunternehmen betrieben, ein siebter Betreiber steht hat seinen Markteinstieg angekündigt. Konkurrenz belebt das Geschäft, aber birgt die Liberalisierung auch Risiken?

Grundlagen

In Deutschland werden zwei Formen der Personenzüge grundsätzlich unterschieden:

Regional- bzw. Nahverkehre werden von den Bundesländern bezuschusst. Die Linien werden vorher von den Ländern festgelegt, um anschließend über eine Ausschreibung einen Betreiber für die nächsten Jahre festzulegen. Bekannte Regionalverkehrsprodukte sind RegionalExpress, Regionalbahn, S-Bahnen, Metronom, NordWestBahn…

Fernverkehre werden eigenwirtschaftlich betrieben, dementsprechend kann jedes Unternehmen seine Linien, Verkehrstage und -zeiten sowie Verkehrsdichte selbst festlegen. Dies gilt für die Deutsche Bahn AG (DB oder DB AG) genauso wie für ihre Konkurrenten. Beispiele für Fernverkehrsprodukte sind InterCity (IC), InterCityExpress (ICE) oder InterConnex. Wie sinnvoll diese Trennung ist, ist eine (lange) Diskussion für sich… Der Artikel beschäftigt sich nun fast auschließlich mit dem Fernverkehr.

Einleitung

Wer das Netz der privaten Fernverkehrsbetreiber ansieht, stellt fest, dass man die Verbindungen grob in zwei Kategorien sortieren kann. Ich werde sie direkte und indirekte Konkurrenz nennen.

“Direkte Konkurrenz” bedeutet, der Betreiber bietet keine neue Verbindung zwischen zwei Städten an, sondern nur zusätzliche Fahrten in Konkurrenz zu den bisherigen Anbietern. Beispiele hierfür sind der InterConnex, die österreichische WESTbahn und der Hamburg-Köln-Express (HKX).

Bei “indirekter Konkurrenz” wird primär eine neue Verbindung angeboten. Eine klassische Wettbewerbssituation zwischen mehreren Betreibern entsteht so allenfalls auf Teilstrecken. Zu indirekter Konkurrenz zähle ich den Vogtland-Express, den Harz-Berlin-Express und den Nachtzug Berlin-Night-Express.

Eigene Grafik: Die sechs existierende und die eine geplante privaten Fernverkehrslinien in Deutschland. Legende: Dunkelrot: HKX; gelb: MSM-Gruppe (geplant); hellblau: Harz-Berlin-Express (zwischen Vienenburg, Thale und Magdeburg als Regionalzug: Nicht alle Halte aufgeführt!); dunkelblau: InterConnex; orange: Berlin-Night-Express; dunkelgrün: Vogtland-Express (zwischen Plauen und Adorf als Regionalzug: Nicht alle Halte aufgeführt!). Grafik vergrößern

Wettbewerb als Chance?

Zunächst einmal bedeutet ein zusätzliches Angebot für den Kunden eine größere Auswahlmöglichkeit, seien es zusätzliche Verbindungen, neue Destinationen oder anderes Fahrzeugmaterial.

Der klassische Wettbewerb zwischen mehreren Unternehmen in direkter Konkurrenz zueinander wird in erster Linie über die Preise, den Service und das Fahrzeugmaterial ausgetragen, da die Geschwindigkeit durch das Schienennetz für alle gleich vorgegeben wird. Im Hinterkopf sollte man allerdings behalten, dass der Fixkostenanteil im Bahnbetrieb relativ hoch ist. Dies gibt der Preisgestaltung einen Rahmen. Durch die Konkurrenzsituation entsteht Druck auf die Bahnunternehmen, dass für den Kunden beste Angebot zu unterbreiten und gleichzeitig effizient zu arbeiten. Hier profitieren neue Anbieter auch von einer schlanken Unternehmensstruktur. Ergebnisse sind neue Fahrkartenangebote (erwähnt sei die Kilometerbank) oder neue Service-Ideen.

Indirekte Konkurrenten bieten in Deutschland dort Verbindungen an, wo es keine direkten Züge gibt. In der Regel hat sich dort die Deutsche Bahn vom Fernverkehr zurückgezogen hat. So hat die Georg Verkehrsorganisation den Nachtzug Berlin-Night-Express (Berlin – Malmö) direkt von der DB übernommen und betreibt ihn ursprünglich in Kooperation mit der schwedischen Staatsbahn, nach einer Neuordnung nun mit einer schwedischen Veolia-Tochter. Der Vogtland-Express wurde eingeführt, nachdem die DB sich mit ihrem Fernverkehrsangebot aus Chemnitz, Zwickau und Plauen zurückgezogen hat und der Harz-Berlin-Express füllt eine im Harz entstandene Fernverkehrslücke.

Letzteren beiden Angeboten gemein ist, dass sie eigentlich zu Regionalverkehrsanbietern gehören: Der Harz-Berlin-Express ist ein Angebot im Rahmen des Harz-Elbe-Expresses (HEX) des französischen Umweltdienstleisters Veolia, die eine Ausschreibung von Regionalzuglinien zwischen dem Nordharz und Magdeburg gewonnen haben. Der Vogtland-Express wird von der Vogtlandbahn betrieben, die ihrerseits in der gleichnamigen Region Regionalverkehrsnetze bei Ausschreibungen gewonnen hat. Beide Angebote sind im Prinzip eigenwirtschaftliche Verlängerungen von normalen Regionalzügen. Eingesetzt wird dementsprechend Fahrzeugmaterial, welches für den Regionalverkehr konzipiert und angeschafft wurde.

Es lässt sich also feststellen, dass indirekte Konkurrenz – also das Herstellen neuer Direktverbindungen – dann erfolgt, wenn die Risiken minimal sind, weil man sein bestehendes Angebot mit wenig Aufwand erweitert. Der Kunde darf sich dann über eine umsteigefreie Verbindung freuen.

Probleme des Wettbewerbs

Ein Problem heißt Rosinenpickerei. Dahinter steckt die Befürchtung, dass sich nur die direkte Konkurrenz durchsetzen wird, da sich langfristig alle Unternehmen auf ein profitables Hauptstreckennetz zurückziehen. Dieser Trend bestand zwar schon zu Zeiten bevor die Deutsche Bahn Konkurrenz bekam. Allerdings ist auch nicht ganz von der Hand zu weisen, dass ein durch Konkurrenz zurückgegangener Gewinn auf einer Hauptstrecke dazu führen wird, dass sich die Deutsche Bahn AG möglicherweise den schwachfrequentierten, aber strukturpolitische bedeutenden Fernverkehrszug in der „Fläche“ betriebswirtschaftlich weniger leisten können wird. Zumal in der Fläche noch mit dem subventionierten, oft ähnlich schnellen Regionalverkehr konkurriert werden muss. Es ist kein Geheimnis, dass die profitablen Hauptstreckenverbindungen, die abseitsliegenden InterCity-Verbindungen quersubventionieren.

Für Neueinsteiger wie die WESTbahn oder der HKX sind Hauptstrecken deswegen interessant, da nur hier das Fahrgastpotenzial für mehrere Betreiber ausreicht. Insbesondere die WESTbahn hat hohe Summen in neue Fahrzeuge investiert. Die Sinnlosigkeit, um Strecken zu konkurrieren, deren Potenzial nur für einen Anbieter ausreicht, erklärt sich durch das Risiko von selbst: Es erscheint sehr unwahrscheinlich, dass ein Neuanbieter die Marktmacht eines Platzhirsches brechen kann.

Zusammenfassend lautet die Kritik: Die hohen Opportunitätskosten des Betriebs auf einer zweitrangigen Strecken gegenüber dem Betrieb auf einer wichtigen Hauptstrecke, lassen schlussfolgern, dass sich langfristig alle Unternehmen bis zum Punkt des vollständigen Wettbewerb auf die Hauptstrecken konzentrieren werden.

Diesen skeptischen Argumenten steht gegenüber, dass der Trend zum Rückzug des Fernverkehrs aus der Fläche mit oder ohne Konkurrenz ohnehin schon im vollen Gange ist – meinen Beobachtungen nach in Deutschland sogar schon (fast) abgeschlossen. Um die strukturpolitische gewollte Gleichwertigkeit der Lebensbedingungen aufrechtzuerhalten, kompensieren die Bundesländer den Wegfallenden Fernverkehr durch schnellen, subventionierten Regionalverkehren. Hier zeigt der Markt dem Staat die Grenzen seiner Möglichkeiten. Gleichzeit entstehen hin und wieder Lücken, die von indirekter Konkurrenz genutzt werden können.  

Grafik: Tabelle mit wöchentlicher Fahrleistung der privaten Fernverkehrsunternehmen. Zum Vergleich: Die Jahresleistung an Trassenkilometern der DB Fernverkehr AG beträgt 135,4 Millionen tkm. Das sind in etwa 2,6 Millionen tkm/Woche.  Quellen: Eigene Berechnung mithilfe des jeweiligen Fahrplans auf den Unternehmenshomepages und dem Trassenpreiskalkulator der DB Netz AG und der Geschäftsbericht der DB Fernverkehrs AG.
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Wettbewerb und Netzbildung

Betrachtet man das System Schienenpersonen(fern)verkehr als Ganzes, fällt unangenehm auf, dass die Tarife der im Markt aktiven Unternehmen nicht kompatibel sind. Dies ist in Deutschland aufgrund der wenigen privaten Fernverkehre kaum wahrnehmbar. Bei Zunahme der DB-Konkurrenz in diesem Marktsegment droht allerdings die Gefahr, regelmäßig für Umsteige-Verbindungen mehrere Fahrkarten zu benötigen. Dem  Ziel, mehr Personen von aus den Autos in Züge zu locken, ist das nicht dienlich. Lösen könnte dieses Problem ein deutschlandweiter Standardtarif, der, neben den hauseigenen Angeboten, in allen Verkehrsunternehmen Gültigkeit hat.

Um bei der System-Betrachtung zu bleiben, muss auch darüber nachgedacht werden, inwieweit Kunden öffentlichen Personenverkehr als ein Gesamtsystem oder ein System aus vielen Einzelangeboten wahrnehmen. Nicht umsonst versuchen Großstädte mit ihren Verkehrsverbünden die Angebote im ÖPNV möglichst einheitlich erscheinen zu lassen, nicht umsonst ist der integrierte Taktfahrplan ein Erfolgsmodell. Um ein Gesamtsystem des öffentlichen Personenverkehrs herzustellen, bedarf es allerdings einer Koordinierung zwischen den beteiligten Akteuren in der Verkehrsbranche. Dies wäre der Beginn eines Deutschland-Verkehrsverbundes mit einer Fahrkarte für alle öffentlichen Personenverkehre. Es bedeutet aber auch, dass eigenwirtschaftliche, private Fernverkehre, die ein alternatives Angebot darstellen, die Ausnahme bleiben sollten, solange sie sich nicht in das Gesamtsystem einfügen.

Schlussbetrachtung

Es zeigt sich, dass direkte Konkurrenz für umsteigefreie Fahrten durchaus Vorteile hat, auf das Gesamtnetz bezogen aber ambivalent zu betrachten ist. Sollten mehr Unternehmen in den Markt einsteigen, so ist es im (umweltpolitischen) Interesse der Stärkung des Verkehrsträgers Schiene, die Angebote einen gewissen Rahmen zu setzen. Unabhängig davon kann aber jede Form der realisierten Verbindung in der indirekten Konkurrenz als Bereicherung für den Bahnkunden verstanden werden. In Großbritannien haben sich die Eisenbahnunternehmen freiwillig auf einen gemeinsamen Tarif geeinigt. Wie sich Konkurrenz auf das Fernverkehrsangebot abseits der Hauptstrecken auswirkt, muss im strukturpolitischen Interesse beobachtet werden. Möglicherweise wird sich hierbei die Politik eingestehen müssen, dass sich eigenwirtschaftlicher Fernverkehr in der Fläche nicht lohnt und dieser entsprechend in subventionierten Regionalverkehr der einzelnen Bundesländer umgewandelt wird, oder man wie in Schweden und Großbritannien ein Netz an subventionierten und regelmäßig ausgeschrieben Fernverkehrsverbindungen etabliert.

Anzumerken ist, dass die meisten privaten Fernverkehrsangebote erst seit wenigen Jahren bestehen oder zwischendurch in ihren Linienwegen geändert wurden. Einige Unternehmen haben sich auch schon wieder zurückgezogen.

(“Hauptstrecke” bezeichnet in dem Text nicht die in der EBO definierte Hauptbahn, sondern ist ein subjektiver Begriff, der die Bedeutung einer Strecke zwischen mehreren wichtigen Großstädten beschreibt.)