nichtwisser

In weiser Vorraussicht: Theodor Lessing über Hindenburg

Fri, 04 Jan 2013 10:01:00 +0100

Irgendwo in den Tiefen des Netzes habe ich den Namen Theodor Lessing gelesen und aus irgendeinem Grund hat er in mir Interesse geweckt. Der Philosoph und Publizist, der 1933 in der damaligen Tschechoslowakei von nationalsozialistischen Attentätern erschossen wurde, erkannte schon frühzeitig die lauernden Gefahren hinter einem Reichspräsidenten Paul von Hindenburg. Sein Artikel “Vom Tage. - Hindenburg” im Prager Tageblatt vom 25. April 1925 ist über die Österreichischen Nationalbibliothek online verfügbar. Lessings Charakterstudie gibt dem Leser die einzigartige Möglichkeit, sich als Leser in seine Gedankengänge hineinzuversetzen und sie nachvollziehen. Er gibt dem Leser ein Gefühl für sein Gefühl bezüglich Hindenburgs, durch den Gesamteindruck einer empathischen Sprache, nicht zuletzt im Anfang des Beitrags:

Wenn man in das gute väterliche Antlitz des alten Hindenburg blickt, so fällt zunächst auf: Die fast furchbare Schwere dieses Antlitzes.

Daneben macht den Artikel so lesenswert die polemische Art mit der Hindenburgs Wesen karikiert wird. In Anlehnung an Bismarcks Worte “Ich bin mit vollem Bewusstsein auf einer gewissen Stufe der Entwicklung stehen geblieben.” Lessing:

Das hatte der alte Hindenburg nicht nötig. Die Natur hat ihn so einfach, gradlinig und selbstverständlich gewollt, daß es überhaupt nichts zu entwickeln gab; nur die unbedenkliche Entfaltung eingeborener Vorurteile.

Und im Bezug auf einen Auftritt Hindenburgs schreibt er:

Wir fühlten: es ist nicht ritterlich, es ist gemein, dort mit Waffen des Geistes zu kämpfen, wo überhaupt keine Macht und Möglichkeit gegeben ist, mit ähnlichen Waffen zu erwidern. Aber selbst im altpreußisschen Adel und in jenem Junkterum, dessen geistige Ansprüche vollauf gedeckt sind durch “wochentags die Kreuzzeitung und Sonntags eine gute Predigt bei Herrn Pastor,” selbst in jenem ganz von Traditionen und Außenschliff lebenden Beamtenküngel, der aus den feudalen Korps der Universitäten oder aus den für standesgemäß geltenden bevorzugten Regimentern seinen geistigen Nachwuchs bezieht, dürfte die gleiche Geistesferne und Geistesfremde doch wohl nicht häufig sein.

Lessing zeichnet das Bild eines durch Lebenserfahrung (er benutzt stattdessen das Wort Lebenserinnerungen) zum Weisen mutierten naiven Selbstgerechten. Und genau diese Naivität ist am Ende Anlass für die denkwürdige Passage,

Nach Plato sollen die Philosophen Führer der Völker sein. Ein Philosoph würde mit Hindenburg nun eben nicht den Thronstuhl besteigen. Nur ein repräsentatives Symbol, ein Fragezeichen, ein Zero. Man kann sagen: besser ein Zero als ein Nero. Leider zeigt die Geschichte, daß hinter einem Zero immer ein künftiger Nero verborgen steht.

die den Beginn Theodor Lessings eigenen Endes beschreibt. Einen Tag später wurde Hindenburg zum Nachfolger Friedrich Eberts gewählt. Als erstes und einziges deutsches Staatsoberhaupt direkt vom Volk.

Wer sich der Mühe des Entzifferns altdeutscher Schriftzeichen nicht zu schade ist, wird einen wirklich lesenswerten Artikel genießen können. Im oben verlinkten Dokument ist er auf der dritten Seite zu finden.

Familie Bundesregierung: Bloß kein Geld für die Kita...

Mon, 26 Nov 2012 01:09:08 +0100

Der folgende Beitrag könnte Spuren von durch Verärgerung erzeugten Sarkasmus enthalten (d.h. wenig sachlich und nicht ausgewogen)…

Die schwarz-gelbe Bundesregierung zeigt, warum Kinder teuer sind. Eltern kennen das Problem: Man kann dem einen Kind nichts kaufen, ohne dass das andere etwas gleichwertiges bekommen will. Ansonsten wird es böse und ruiniert den Familienfrieden, den Eltern in der Regel für erstrebenswert halten.

Familienfrieden ist teuer und steht und fällt mit dem Geld. Probleme entstehen, wenn ebenjenes knapp wird. Dann müssen Kompromisse geschlossen und Prioritäten gesetzt werden und Verzicht wird zur Übung.

Dies kann man natürlich keinem Schützling zumuten, wird sich Ole von Beust gedacht haben, als er nach diesem Prinzip die Kinder Schwarz und Grün in Hamburg aufgezogen hat. (Und überraschenderweise zerbrach die Familie, als der finanzielle Spielraum kleiner wurde…)

Ähnlich denkt man anscheinend auch bei den Bundes-Christdemokraten im Bezug auf das Leben mit der Schwesterpartei aus Bayern. Die CSU hat nun ihr Betreuungsgeld wider jeglicher Vernunft geschenkt bekommen. Da muss Mutti Merkel und Vater Schäuble - der Gerechtigkeit wegen - nun auch der CDU mal was gönnen. Selbst ihrem Pflegekind FDP haben die beiden die Abschaffung der Praxisgebühr geschenkt.

Nun überlegen also einige in der CDU die Anstellung von Haushaltshilfen in Familien zu fördern, damit Frauen leichter ins Berufsleben zurückfinden. Die Christdemokraten träumen schon von dem großen Coup, zwei Fliegen mit einer Klappe zu schlagen: Fachkräftemangel und Frauenförderung.

Man könnte fast lachen, wäre es nicht so traurig. Es entsteht bei einem zwangsläufig der Eindruck , das Geld solle möglichst schnell an das eigene Klientel verteilt werden, bevor irgendjemand es in die Hand nehmen könnte und davon dringend benötigte Kita-Plätze zu schaffen, von denen alle Familien profitieren würden. Da sollte man perspektivisch mal Fragen, ob die CDU eigentlich noch den Anspruch bekräftig Volkspartei und somit für alle gesellschaftlichen Schichten dazu sein.

Ich bin mir sicher: Wenn ich eine Mutter und Fachkraft wäre, ich würde das Betreuungsgeld und den Haushaltshilfengutschein kassieren. Mein Kind bliebe daheim und wird von der Haushaltshilfe erzogen. Und was mit deren Kind passiert ist egal, denn Betreuungshaushaltshilfen (als Geringverdiener) waren ja noch nie Zielgruppe von Schwarz und Gelb…

the useless web

Wed, 14 Nov 2012 15:47:00 +0100

Du hast zu viel Zeit? Und jede spannende Website wurde von dir schon zwei Mal aufgerufen? Du bist nur noch am Aktualisieren von Google News, in der Hoffnung, dass irgendetwas spannendes in der Welt passiert? Denn selbst dein Facebook-Newstream scheint eingeschlafen zu sein? Dann bist du hier goldrichtig:

The useless web by Tim Holman

Meine Top 3:

Man lasse diese Figur schnell hin und her wackeln und schaue was passiert…

Katzen…

Everyday I’m…

Hochhäuser: Gebt ihnen eine Chance!

Sun, 04 Nov 2012 22:41:00 +0100

Hamburg ist für mich Lieblingsbeispiel einer wachsenden Stadt. Aber sobald in Deutschland etwas wächst, was größer als ein durchschnittlicher Komposthaufen ist, gehen Bürger auf die Barrikaden. Zu Unrecht – Städte dürfen gerne wachsen. Ganz besonders Hamburg, und insbesondere in die Höhe.

Ich erinnere mich an eine Diskussion im Sommer über ein Neubauprojekt im beliebten, zentrumsnahen Stadtteil Eppendorf. Fünf Häuser sollen abgerissen und durch größere Bauten ersetzt werden. Viele Anwohner und Hamburger sahen den „Flair“ und „Charme“ des Viertels in Gefahr. Der Charme dieser fünf dreistöckigen Häuser besteht allerdings darin, dass man sie eher in Vorstädten wie Itzehoe, Elmshorn oder Winsen an der Luhe als in einem Vorzeigestadtteil wie Eppendorf vermuten würde. Eppendorf steht hier für viele Fälle in der Hansestadt, in der Neubauprojekte auf Kritik der Einwohner stoßen. Und es steht für viele Fälle, in denen steigende Mieten zu einer Veränderung der Bevölkerungsstrukturen führen.

Großstädte sind attraktive Wohnorte. Sie machen intelligenter und kreativer, das Leben dort ist gesünder und umweltfreundlicher. Eine hohe Wohnungsnachfrage ist dementsprechend kein Wunder. Wohneigentum als Geldanlage in Zeiten der Eurokrise unterstützt diesen Trend.

Viele Menschen zieht es in Großstädte, hier Hamburg. By Oschtiderivative work: Lady Whistler [Public domain], via Wikimedia Commons

Doch anstelle der steigenden Nachfrage mit einem entsprechenden Angebot entgegenzutreten, versuchen sich viele lieber im konservieren eines Stadtbildes, welches in seiner Funktion den neuen Anforderungen nicht mehr entspricht. Hamburg steht hier wiederum nur als Beispiel für viele Großstädte in der westlichen Welt.

Veränderungen im Wohnumfeld, gar noch zu mehr Urbanität, sind nicht erwünscht, dementsprechend steigende Mieten als Resultat festgesetzt. Dass Preisregulierungen als Alternative nicht zur Verfügungen stehen, kann jeder Besucher eines VWL-Grundlagenkurses erklären. Schade, es gäbe eine einfache Lösung die Mieten konstant zu halten: Die Höhe freigeben.

Wenn etwas die Effizienz von Großstädten ausdrückt, dann sind es Hochhäuser: Viele Menschen, geringer Flächenverbrauch. Das ist umweltfreundlich und urban. Das Bewusstsein der Menschen wird hingegen dominiert von den Plattenbauten und Betonpalästen aus den 60ern und 70ern. Die Ergebnisse der damaligen Bauwut scheinen ein Trauma hinterlassen zu haben. Es gibt aber ebenso auch genügend Beispiele, bei denen Hochhäuser einen positiven Beitrag zum Stadtbild leisten.

Flatiron Building in New York City. By Kadellar (Own work) [CC-BY-SA-3.0], via Wikimedia Commons

Den ästhetischen Bedenken folgend, bereitet die hohe Konzentration an Einwohnern vielen sorgen. Dies brachten schon die Expressionisten zum Ausdruck, wenn sie – wie Georg Heym 1912 – die Stadtbevölkerung entmenschlichen und gleichzeitig städtische Infrastruktur personifizieren:

„Wie Aderwerk gehn Straßen durch die Stadt,

Unzählig Menschen schwemmen aus und ein.

Und ewig stumpfer Ton von stumpfem Sein

Eintönig kommt heraus in Stille matt.“

(Georg Heym: Die Stadt, Zeile 5-8)

Dabei ist sie Ursache von Innovation und Kreativität, auch der von Lichtenstein und Co., und damit wichtig für den wirtschaftlichen und sozialen Erfolg einer Stadt und eines Stadtteils. Denn wenn man ehrlich ist: Lebenswert sind Stadtteile wie Eppendorf nicht durch ihre Gebäude, sondern durch die Menschen, ihre Ideen und ihr Engagement.

Deswegen kann man ruhig mehr Menschen den Ausblick auf Alster und Elbe gönnen. Und es ist dekadent, eine Stadtsilhouette für die Ewigkeit als unantastbar festzuschreiben. Sind wir denn wirklich schon so wohlhabend, dass wir Funktionalität und Bedürfnisorientierung gegenüber der Ästhetik vernachlässigen zu können?

Viele Städte haben wunderschöne, historische Häuser, welche schützenswert sind. Doch wo gebaut werden kann, sollte man auch neue Akzente setzen dürfen. Ein Neubau muss sich nicht zu einhundert Prozent in den Bestand einfügen. Er darf auch das erste Anzeichen neuer Entwicklungen sein. Oder um es radikaler auszudrücken: Wer im Umkreis des Stadtzentrums mit weniger als sieben Stockwerken baut, ist ein Mietpreiserhöher, Umweltsünder und Platzverschwender.

Kann der oberste Boden gerade noch von einer Feuerwehrleiter erreicht werden, spricht die Allgemeinheit von Hochhäusern. Der Architekturkritiker der Süddeutschen Zeitung, Gerhard Matzig, hält das Bauen von Höhen über 300 Metern für unwirtschaftlich. Eppendorf bewegst sich in anderen Dimensionen: Vier bis fünf Stockwerke sollen die Neubauten haben. Sie passen sich zudem stilistisch ihrer Umgebung an. Doch einigen ist selbst das zuviel.

Norfolk und Personenzüge: Well that escalated quickly…

Sun, 21 Oct 2012 22:14:59 +0200

Die etwa 220.000 Einwohner zählende Stadt Norfolk liegt im Osten des Bundesstaates Virginia an der Chesapeake Bay. Sie ist Teil der 1,6-Millionen-Metropolregion „Hampton Roads“ zu der unter anderem auch die Nachbarstädte Newport News und Virginia Beach zählen. Bekannt ist sie vor allen Dingen als Marienstützpunkt und als Namensgeber der Class-I-Güterbahngesellschaft „Norfolk Southern“. Als Hafenstadt verfügt sie über einen guten Anschluss an das Eisenbahnnetz der USA, bislang wurde dieser allerdings nur im Güterverkehr genutzt. Seit letztem Jahr ist Stadt beim Thema Schienenpersonenverkehr auf der Überholspur.

Norfolk kann als Beispiel für den Wandel der Wahrnehmung des öffentlichen Personenverkehrs in Amerika gesehen werden. Vor einem Jahr wurde die Light Rail The Tide eröffnet. Sie verbindet auf einer 11,9 Kilometer langen Strecke 11 Stationen und nutzt hauptsächlich stillgelegte alte Eisenbahnstrecken. Das umstrittene Projekt erwies sich im ersten Betriebsjahr als Erfolg, die prognostizierten Fahrgastzahlen wurden übertroffen: 150 Tage früher als erwartet wurde die Millionenmarke überschritten. Derzeit wird über eine Verlängerung diskutiert. Auch hier melden sich die Bedenkenträger und Kritiker des Gesamtprojektes mit Verweis auf die Kosten zu Wort. Für die erste Linie mussten rund 318,5 Millionen Dollar aufgewendet werden. Das sind etwa 20 Millionen Euro pro Kilometer, in Deutschland sind für ähnliche Projekte zwischen 10 und 20 Millionen Euro üblich (allerdings ohne Betriebshof und Fahrzeuge). Aktuelle Umfragen zeigen jedoch, dass 63% eine Erweiterung der Light Rail nach Virginia Beach befürworten.

Ein Siemens Avanto der “The Tide”-Light Rail auf Testfahrt in Norfolk. Foto: By Xshadow (Own work) [CC-BY-3.0], via Wikimedia Commons

Ab Dezember wird Norfolk auch wieder an das amerikanische Personenzugnetz angeschlossen. Im Rahmen des Amtrak Virginia-Projekts wird die Route eines Northeast Regional-Zugpaares von Boston über New York, Philadelphia und Washington DC nach Norfolk verlängert.

Virginia profitiert von seiner Lage südlich des „Northeast Corridors“, der einzigen Hochgeschwindigkeitsstrecke Amerikas zwischen Boston und Washington. Hier fährt der staatliche Personenzuganbieter Amtrak neben den schnellen Acela-Zügen auch die Northeast Regional, welche einem deutschen InterCity entsprechen würde und auch in kleineren Städten anhalten. In den vergangenen Jahren konnten einzelne dieser Züge weiter über Richmond in die Mittelstädte Virginias verlängert werden.

Ein Amtrak “Northeast Regional” auf dem Northeast Corridor (NEC). Zwischen Boston, New York und Washington D.C. fährt diese Zuggattung ungefähr alle zwei Stunden. Die nach Virginia verlängerten Zugpaare müssen am Ende des NEC die Lok wechseln, da die Bahnstrecken hier nicht elektrifiziert sind. Foto: By JosephBarillari at en.wikipedia (Transferred from en.wikipedia) [GFDL or CC-BY-SA-3.0], from Wikimedia Commons

Diese pragmatische Ausweitung des Personenzugangebotes war bislang ein großer Erfolg bei geringem Risiko. Die benötigten Strecken der großen Güterbahngesellschaften müssen lediglich für den Personenverkehr ertüchtigt werden. Dies ist sowohl günstiger, als auch gesellschaftlich wenig umstritten. Hinzukommt eine schnelle Realisierungsmöglichkeit. Im Kontrast dazu stehen die Pläne für den Neubau mehrerer Hochgeschwindigkeitsstrecken, die oft aufgrund der dafür benötigten Mittel und zahlreichen Kritiker (insbesondere bei den Republikanern zu finden) in Stocken geraten und mit dem Zusatz „langfristig“ eingemottet werden.

Das geplante Zugpaar nach Norfolk ist dabei nur das jüngste Projekt zur besseren Anbindung Virginias: In der Hampton Roads-Region wurde bereits Newport News auf ähnlichem Wege angebunden. Die Verlängerung des Northeast Regional-Zugpaares nach Lynchburg fährt Amtrak sogar größere Gewinne ein. Auch wenn für die Zukunft aufgrund gestiegener Kosten für die Streckennutzung möglicherweise teilweise leichte Verluste erwartet werden stärkt dies der chronisch defizitären Amtrak und den Entscheidungsträgern in der Politik den Rücken für weitere Erweiterungen des Northeast Regional-Angebotes nach Virginia. Denn wie der „Daily Progress“ vom 26.02.2012 richtig feststellt, kann man für das Geld eines Autobahnkreuzes Millionen von Einwohner aus Virginia einen Anschluss an die Metropolen Boston, New York, Philadelphia und Washington bieten. Ganz oben auf der Prioritätenliste für die Netzerweiterung steht das westlich von Lynchburg liegende Roanoke. Zunächst darf man aber darauf hoffen, dass die Verbindung nach Norfolk ab Dezember ein Erfolg sein wird. Die neue Verbindung startet am 12. Dezember.

Israel and Palestine Part VI © Hendrik Stalmann-Fischer

Sun, 14 Oct 2012 17:19:57 +0200

Wall art in Bethlehem

Wall art in Bethlehem

Wall art in Bethlehem

Wall art in Bethlehem

Wall art in Bethlehem

Israel and Palestine Part VI

Israel and Palestine Part III © Hendrik Stalmann-Fischer

Thu, 20 Sep 2012 15:50:01 +0200

Yafo Street - Jerusalem

Mamilla Avenue - Jerusalem

Jerusalem

Jerusalem

Jerusalem

Old City - Jerusalem

Old City - Jerusalem

Old City - Jerusalem

Yad Vashem - Jerusalem

Yad Vashem - Jerusalem

Israel and Palestine Part III

Israel and Palestine Part II © Hendrik Stalmann-Fischer

Thu, 20 Sep 2012 07:52:00 +0200

Back of the al'Aqsa Mosque

Church of the Holy Sepulchre

Church of the Holy Sepulchre

Dome of the Rock Mosque

Dome of the Rock Mosque

Temple Mount

Temple Mount

Pigeons - Temple Mount

Israel and Palestine Part II

Israel and Palestine Part I © Hendrik Stalmann-Fischer

Wed, 19 Sep 2012 22:02:00 +0200

Haifa

Haifa

Hebron

Empty Street - Hebron

Roofs of Hebron

Beach - Tel Aviv

Tel Aviv

Evening - Tel Aviv

Morning - Tel Aviv

Israel and Palestine Part I

Personenfernverkehr: Die Deutsche Bahn hat Konkurrenz – aber ist das gut?

Wed, 22 Aug 2012 23:33:00 +0200

Mit dem InterConnex verschwand vor zehn Jahren das Fernzug-Monopol der Deutschen Bahn AG, nachdem bereits acht Jahre zuvor mit der Bahnreform von 1994 die Grundlagen geschaffen wurden. Sechs Linien werden heute im Fernverkehr von Privatunternehmen betrieben, ein siebter Betreiber steht hat seinen Markteinstieg angekündigt. Konkurrenz belebt das Geschäft, aber birgt die Liberalisierung auch Risiken?

Grundlagen

In Deutschland werden zwei Formen der Personenzüge grundsätzlich unterschieden:

Regional- bzw. Nahverkehre werden von den Bundesländern bezuschusst. Die Linien werden vorher von den Ländern festgelegt, um anschließend über eine Ausschreibung einen Betreiber für die nächsten Jahre festzulegen. Bekannte Regionalverkehrsprodukte sind RegionalExpress, Regionalbahn, S-Bahnen, Metronom, NordWestBahn…

Fernverkehre werden eigenwirtschaftlich betrieben, dementsprechend kann jedes Unternehmen seine Linien, Verkehrstage und -zeiten sowie Verkehrsdichte selbst festlegen. Dies gilt für die Deutsche Bahn AG (DB oder DB AG) genauso wie für ihre Konkurrenten. Beispiele für Fernverkehrsprodukte sind InterCity (IC), InterCityExpress (ICE) oder InterConnex. Wie sinnvoll diese Trennung ist, ist eine (lange) Diskussion für sich… Der Artikel beschäftigt sich nun fast auschließlich mit dem Fernverkehr.

Einleitung

Wer das Netz der privaten Fernverkehrsbetreiber ansieht, stellt fest, dass man die Verbindungen grob in zwei Kategorien sortieren kann. Ich werde sie direkte und indirekte Konkurrenz nennen.

“Direkte Konkurrenz” bedeutet, der Betreiber bietet keine neue Verbindung zwischen zwei Städten an, sondern nur zusätzliche Fahrten in Konkurrenz zu den bisherigen Anbietern. Beispiele hierfür sind der InterConnex, die österreichische WESTbahn und der Hamburg-Köln-Express (HKX).

Bei “indirekter Konkurrenz” wird primär eine neue Verbindung angeboten. Eine klassische Wettbewerbssituation zwischen mehreren Betreibern entsteht so allenfalls auf Teilstrecken. Zu indirekter Konkurrenz zähle ich den Vogtland-Express, den Harz-Berlin-Express und den Nachtzug Berlin-Night-Express.

Eigene Grafik: Die sechs existierende und die eine geplante privaten Fernverkehrslinien in Deutschland. Legende: Dunkelrot: HKX; gelb: MSM-Gruppe (geplant); hellblau: Harz-Berlin-Express (zwischen Vienenburg, Thale und Magdeburg als Regionalzug: Nicht alle Halte aufgeführt!); dunkelblau: InterConnex; orange: Berlin-Night-Express; dunkelgrün: Vogtland-Express (zwischen Plauen und Adorf als Regionalzug: Nicht alle Halte aufgeführt!). Grafik vergrößern

Wettbewerb als Chance?

Zunächst einmal bedeutet ein zusätzliches Angebot für den Kunden eine größere Auswahlmöglichkeit, seien es zusätzliche Verbindungen, neue Destinationen oder anderes Fahrzeugmaterial.

Der klassische Wettbewerb zwischen mehreren Unternehmen in direkter Konkurrenz zueinander wird in erster Linie über die Preise, den Service und das Fahrzeugmaterial ausgetragen, da die Geschwindigkeit durch das Schienennetz für alle gleich vorgegeben wird. Im Hinterkopf sollte man allerdings behalten, dass der Fixkostenanteil im Bahnbetrieb relativ hoch ist. Dies gibt der Preisgestaltung einen Rahmen. Durch die Konkurrenzsituation entsteht Druck auf die Bahnunternehmen, dass für den Kunden beste Angebot zu unterbreiten und gleichzeitig effizient zu arbeiten. Hier profitieren neue Anbieter auch von einer schlanken Unternehmensstruktur. Ergebnisse sind neue Fahrkartenangebote (erwähnt sei die Kilometerbank) oder neue Service-Ideen.

Indirekte Konkurrenten bieten in Deutschland dort Verbindungen an, wo es keine direkten Züge gibt. In der Regel hat sich dort die Deutsche Bahn vom Fernverkehr zurückgezogen hat. So hat die Georg Verkehrsorganisation den Nachtzug Berlin-Night-Express (Berlin – Malmö) direkt von der DB übernommen und betreibt ihn ursprünglich in Kooperation mit der schwedischen Staatsbahn, nach einer Neuordnung nun mit einer schwedischen Veolia-Tochter. Der Vogtland-Express wurde eingeführt, nachdem die DB sich mit ihrem Fernverkehrsangebot aus Chemnitz, Zwickau und Plauen zurückgezogen hat und der Harz-Berlin-Express füllt eine im Harz entstandene Fernverkehrslücke.

Letzteren beiden Angeboten gemein ist, dass sie eigentlich zu Regionalverkehrsanbietern gehören: Der Harz-Berlin-Express ist ein Angebot im Rahmen des Harz-Elbe-Expresses (HEX) des französischen Umweltdienstleisters Veolia, die eine Ausschreibung von Regionalzuglinien zwischen dem Nordharz und Magdeburg gewonnen haben. Der Vogtland-Express wird von der Vogtlandbahn betrieben, die ihrerseits in der gleichnamigen Region Regionalverkehrsnetze bei Ausschreibungen gewonnen hat. Beide Angebote sind im Prinzip eigenwirtschaftliche Verlängerungen von normalen Regionalzügen. Eingesetzt wird dementsprechend Fahrzeugmaterial, welches für den Regionalverkehr konzipiert und angeschafft wurde.

Es lässt sich also feststellen, dass indirekte Konkurrenz – also das Herstellen neuer Direktverbindungen – dann erfolgt, wenn die Risiken minimal sind, weil man sein bestehendes Angebot mit wenig Aufwand erweitert. Der Kunde darf sich dann über eine umsteigefreie Verbindung freuen.

Probleme des Wettbewerbs

Ein Problem heißt Rosinenpickerei. Dahinter steckt die Befürchtung, dass sich nur die direkte Konkurrenz durchsetzen wird, da sich langfristig alle Unternehmen auf ein profitables Hauptstreckennetz zurückziehen. Dieser Trend bestand zwar schon zu Zeiten bevor die Deutsche Bahn Konkurrenz bekam. Allerdings ist auch nicht ganz von der Hand zu weisen, dass ein durch Konkurrenz zurückgegangener Gewinn auf einer Hauptstrecke dazu führen wird, dass sich die Deutsche Bahn AG möglicherweise den schwachfrequentierten, aber strukturpolitische bedeutenden Fernverkehrszug in der „Fläche“ betriebswirtschaftlich weniger leisten können wird. Zumal in der Fläche noch mit dem subventionierten, oft ähnlich schnellen Regionalverkehr konkurriert werden muss. Es ist kein Geheimnis, dass die profitablen Hauptstreckenverbindungen, die abseitsliegenden InterCity-Verbindungen quersubventionieren.

Für Neueinsteiger wie die WESTbahn oder der HKX sind Hauptstrecken deswegen interessant, da nur hier das Fahrgastpotenzial für mehrere Betreiber ausreicht. Insbesondere die WESTbahn hat hohe Summen in neue Fahrzeuge investiert. Die Sinnlosigkeit, um Strecken zu konkurrieren, deren Potenzial nur für einen Anbieter ausreicht, erklärt sich durch das Risiko von selbst: Es erscheint sehr unwahrscheinlich, dass ein Neuanbieter die Marktmacht eines Platzhirsches brechen kann.

Zusammenfassend lautet die Kritik: Die hohen Opportunitätskosten des Betriebs auf einer zweitrangigen Strecken gegenüber dem Betrieb auf einer wichtigen Hauptstrecke, lassen schlussfolgern, dass sich langfristig alle Unternehmen bis zum Punkt des vollständigen Wettbewerb auf die Hauptstrecken konzentrieren werden.

Diesen skeptischen Argumenten steht gegenüber, dass der Trend zum Rückzug des Fernverkehrs aus der Fläche mit oder ohne Konkurrenz ohnehin schon im vollen Gange ist – meinen Beobachtungen nach in Deutschland sogar schon (fast) abgeschlossen. Um die strukturpolitische gewollte Gleichwertigkeit der Lebensbedingungen aufrechtzuerhalten, kompensieren die Bundesländer den Wegfallenden Fernverkehr durch schnellen, subventionierten Regionalverkehren. Hier zeigt der Markt dem Staat die Grenzen seiner Möglichkeiten. Gleichzeit entstehen hin und wieder Lücken, die von indirekter Konkurrenz genutzt werden können.

Grafik: Tabelle mit wöchentlicher Fahrleistung der privaten Fernverkehrsunternehmen. Zum Vergleich: Die Jahresleistung an Trassenkilometern der DB Fernverkehr AG beträgt 135,4 Millionen tkm. Das sind in etwa 2,6 Millionen tkm/Woche. Quellen: Eigene Berechnung mithilfe des jeweiligen Fahrplans auf den Unternehmenshomepages und dem Trassenpreiskalkulator der DB Netz AG und der Geschäftsbericht der DB Fernverkehrs AG.
Grafik vergrößern

Wettbewerb und Netzbildung

Betrachtet man das System Schienenpersonen(fern)verkehr als Ganzes, fällt unangenehm auf, dass die Tarife der im Markt aktiven Unternehmen nicht kompatibel sind. Dies ist in Deutschland aufgrund der wenigen privaten Fernverkehre kaum wahrnehmbar. Bei Zunahme der DB-Konkurrenz in diesem Marktsegment droht allerdings die Gefahr, regelmäßig für Umsteige-Verbindungen mehrere Fahrkarten zu benötigen. Dem Ziel, mehr Personen von aus den Autos in Züge zu locken, ist das nicht dienlich. Lösen könnte dieses Problem ein deutschlandweiter Standardtarif, der, neben den hauseigenen Angeboten, in allen Verkehrsunternehmen Gültigkeit hat.

Um bei der System-Betrachtung zu bleiben, muss auch darüber nachgedacht werden, inwieweit Kunden öffentlichen Personenverkehr als ein Gesamtsystem oder ein System aus vielen Einzelangeboten wahrnehmen. Nicht umsonst versuchen Großstädte mit ihren Verkehrsverbünden die Angebote im ÖPNV möglichst einheitlich erscheinen zu lassen, nicht umsonst ist der integrierte Taktfahrplan ein Erfolgsmodell. Um ein Gesamtsystem des öffentlichen Personenverkehrs herzustellen, bedarf es allerdings einer Koordinierung zwischen den beteiligten Akteuren in der Verkehrsbranche. Dies wäre der Beginn eines Deutschland-Verkehrsverbundes mit einer Fahrkarte für alle öffentlichen Personenverkehre. Es bedeutet aber auch, dass eigenwirtschaftliche, private Fernverkehre, die ein alternatives Angebot darstellen, die Ausnahme bleiben sollten, solange sie sich nicht in das Gesamtsystem einfügen.

Schlussbetrachtung

Es zeigt sich, dass direkte Konkurrenz für umsteigefreie Fahrten durchaus Vorteile hat, auf das Gesamtnetz bezogen aber ambivalent zu betrachten ist. Sollten mehr Unternehmen in den Markt einsteigen, so ist es im (umweltpolitischen) Interesse der Stärkung des Verkehrsträgers Schiene, die Angebote einen gewissen Rahmen zu setzen. Unabhängig davon kann aber jede Form der realisierten Verbindung in der indirekten Konkurrenz als Bereicherung für den Bahnkunden verstanden werden. In Großbritannien haben sich die Eisenbahnunternehmen freiwillig auf einen gemeinsamen Tarif geeinigt. Wie sich Konkurrenz auf das Fernverkehrsangebot abseits der Hauptstrecken auswirkt, muss im strukturpolitischen Interesse beobachtet werden. Möglicherweise wird sich hierbei die Politik eingestehen müssen, dass sich eigenwirtschaftlicher Fernverkehr in der Fläche nicht lohnt und dieser entsprechend in subventionierten Regionalverkehr der einzelnen Bundesländer umgewandelt wird, oder man wie in Schweden und Großbritannien ein Netz an subventionierten und regelmäßig ausgeschrieben Fernverkehrsverbindungen etabliert.

Anzumerken ist, dass die meisten privaten Fernverkehrsangebote erst seit wenigen Jahren bestehen oder zwischendurch in ihren Linienwegen geändert wurden. Einige Unternehmen haben sich auch schon wieder zurückgezogen.

(“Hauptstrecke” bezeichnet in dem Text nicht die in der EBO definierte Hauptbahn, sondern ist ein subjektiver Begriff, der die Bedeutung einer Strecke zwischen mehreren wichtigen Großstädten beschreibt.)

Wenn Sie beim Verreisen eine Alternative zur Deutschen Bahn...

Wed, 22 Aug 2012 23:12:00 +0200

Wenn Sie beim Verreisen eine Alternative zur Deutschen Bahn suchen: Hier die sechs privaten Betreiber von Fernverkehrsverbindungen (plus eine geplante Linie).

Legende:

Dunkelrot: HKX; gelb: MSM-Gruppe (geplant); hellblau: Harz-Berlin-Express (zwischen Vienenburg, Thale und Magdeburg als Regionalzug: Nicht alle Halte aufgeführt); dunkelblau: InterConnex; orange: Berlin-Night-Express; dunkelgrün: Vogtland-Express; hellgrün: WESTbahn.

Eigene Grafik. Volle Größe: Anklicken!

Der zugehörige Artikel.

Echtzeitposition von Zügen

Thu, 16 Aug 2012 23:50:00 +0200

Mittlerweile gehört es fast schon zu den Selbstverständlichkeiten, dass größere Eisenbahngesellschaften den Reisenden Echtzeitinformationen präsentieren.

Der moderne Bahnkunde, stets bewaffnet mit einem Smartphone, ist jederzeit in der Lage über seine Verspätung und das Erreichen von Anschlusszügen zu urteilen, und zwar schneller als die Durchsage “Verzögerungen im Betriebsablauf” bekanntgeben kann.

Weniger verbreitet dagegen ist es, diese Daten auch mit Karten zu verknüpfen. Neben offiziellen Seiten, wie beispielsweise von der tschechischen Staatsbahn, der S-Bahn München und zukünftig auch vom Hamburger Verkehrsverbund, basteln auch immer wieder Menschen in ihrer Freizeit solche Positionskarten.

Hier will ich nun diese Karten auflisten, für Ergänzungen bin ich dankbar. Einige davon orientieren sich dabei an den Fahrplandaten, andere berücksichtigen auch Verspätungen und andere Unregelmäßigkeiten.

Belgien

Deutschland:

Zugmonitor der Süddeutschen Zeitung (inoffiziell)

S-Bahn München

Straßenbahnen Freiburg (inoffiziell)

Großbritannien:

Großbritannien (inoffziell)

London Underground (inoffiziell)

Niederlande (inoffiziell)

Indien (inoffiziell)

Schweiz (inoffiziell)

Tschechien

Ungarn

USA

Maryland Transit Authority (für die MARC-Züge)

Amtrak-Züge (inoffiziell)

Wem beim Anschauen von kleinen, Züge darstellenden Symbolen auf einer meistens von Google bereitgestellten Karte schnell langweilig wird, kann es auch mal mit den altbekannten Karten zu Schiffen oder Flugzeugen versuchen…

Fundstücke auf der Festplatte II Eine Laterne, gefunden auf...

Thu, 09 Aug 2012 00:37:00 +0200

Fundstücke auf der Festplatte II

Eine Laterne, gefunden auf meiner Festplatte. Ob es hier wohl irgendwo nach Narnia geht?

Fundstücke auf der Festplatte I Diese Landschaft hat der Mensch...

Thu, 09 Aug 2012 00:35:00 +0200

Fundstücke auf der Festplatte I

Diese Landschaft hat der Mensch nach seinen Bedürfnissen geformt: Getreidefelder für die Ernährung, Windräder für die Energie und bewirtschaftete Wälder für den Bedarf an Rohstoffen. Dennoch wirkt sie idyllisch. Das Bild wurde im Hamburger Umland aufgenommen, unweit der Lüneburger Heide, eine der größten zusammenhängende Heidefläche Europas, die es ohne menschliches Einwirken nie gegeben hätte und ohne den Menschen auch wieder verschwinden würde.

Erfahrungsbericht: Hamburg-Köln-Express

Tue, 31 Jul 2012 20:15:00 +0200

Vorab: Leider merkte ich erst am Hamburger Hauptbahnhof, dass ich zwar eine Kamera, nicht jedoch eine Speicherkarte dabei hatte. Dementsprechend habe ich die wenigen Bilder mit meinem Handy aufgenommen – in entsprechender Qualität.

Um fünf Uhr morgens klingelt der Wecker. Eine dreiviertel Stunde später sitz ich auf dem Fahrrad zum Hamburger Hauptbahnhof. Denn um 06:49 Uhr soll HKX 1800 nach Köln den Bahnhof verlassen, mit mir an Bord: Ein Test des neuen privaten Bahnanbieters zwischen Hamburg und Köln, dem Hamburg-Köln-Express (HKX).

Einführung

Eine kurze Zusammenfassung der Vorgeschichte des HKX ist hier zu finden.

Die Tickets[1]

Die Fahrt bot sich an, weil ich zwei Tage zuvor noch günstige X-Tickets für den Zug bekam. Die Tickets werden über die HKX-Homepage und zum Normalpreis mit begrenztem Kontingent auch im Zug vertrieben. Mein Glück: Für 10 Euro nach Osnabrück. Die Deutsche Bahn verlangt für die einfache Strecke im Normalpreis 48 (19€ im Sparpreis), HKX maximal 30 Euro. Selbst wenn man den Weg zwischen Hamburg und Osnabrück nur mit Regionalzügen bestreitet und auf Ganztagesangebote wie das Niedersachsenticket zurückgreift (eine Person kostet 21 Euro, für jede weitere Person müssen vier Euro dazu addiert werden), ist das 10-Euro-Ticket des HKX unschlagbar günstig. Dafür stehen dem HKX-Kunden je nach Wochentag nur ein bis drei Verbindungen zur Verfügung, die Deutsche Bahn (DB) fährt mindestens jede Stunde mit ihren InterCitys. Zudem gelten die HKX-Tickets nur im HKX, das Buchen von Fahrkarten zu Zielen außerhalb der HKX-Linie ist nicht möglich. Und natürlich erkennen beide Gesellschaften ihre Tickets gegenseitig nicht an.

(HKX bietet vorübergehend nur die Basic-Klasse an)

Auf dem Bahnhof

Die Anzeigentafel, sowie die Fahrplanaushänge zeigen den HKX ordentlich an. Erstere versieht die Anzeige noch mit dem Hinweis, dass ein besonderes HKX-Ticket benötigt wird. Zum Halt des HKX-Zuges gibt es dieselben Bahnsteigansagen wie zu jedem anderen Zug. Auffälligerweise wurde der HKX jedoch nicht als Anschlusszug für Reisende aus anderen Züge erwähnt. Zudem fehlt ein Eintrag für die HKX-Züge am Wagenstandsanzeiger. Da die meisten HKX-Kunden eine Reservierung haben (ist im Ticket mit inbegriffen), ist dies zwar ärgerlich, vielleicht aber auch begründet durch den provisorischen Fahrplan den HKX im Moment fährt. Diese kleine Unannehmlichkeit ist auch anderen Reisenden aufgefallen.

Im Zug

Den Fahrzeugkomfort werde ich nicht bewerten, denn derzeit fährt der HKX mit Ersatzwagen. Soviel sei gesagt: Auch der Komfort im Provisorium war keinesfalls unangenehm. Man sieht den Wänden und Griffen allerdings ihr doch schon etwas höheres Alter an. Auch die kleine Modernisierungskur hilft da nicht.

In den Vordergrund gestellt hat HKX bei der Selbstvermarktung den Service. Ich habe fünf HKX-Mitarbeiter in dem Vier-Wagen-Zug gezählt, davon waren zwei für die Verpflegung zuständig. Diese besteht aus einem kleinen Snack- und Getränke-Angebot zu Preisen unterhalb vergleichbarerer Produkte in Fernzügen der DB. Dafür gibt es weder ein BordBistro, noch ein BordRestaurant. Die Gesamtauswahl ist daher stark eingeschränkt. Der Umgang mit den Fahrgästen war vorbildlich. An Bahnsteigen wurde Reisenden mit Gepäck Hilfe angeboten. Davon können allerdings nur wenige Reisende profitieren, wenn alle HKX-Zugbegleiter an derselben Tür stehen…

Bei einer zehnminütigen Verfrühung(!) in Hamburg-Harburg auf dem Rückweg waren sich die Mitarbeiter auch nicht zu schade für Gespräche mit den Fahrgästen. Gerüchten zufolge ist die Pünktlichkeit beim HKX aber grundsätzlich vergleichbar mit der der DB-InterCitys.

Der Running-Gag bei der DB, die englischen Ansagen, war im HKX einwandfrei. Inhaltlich wurde bei den Ansagen im Zug jedoch viel von dem roten Konzern übernommen. Fraglich ist, ob man den HKX-Kunden die Ansage der nächsten Abfahrten vor jedem Bahnhof zumuten muss. Aufgrund der unterschiedlichen Tarife sind Umsteiger beim HKX wahrscheinlich eher die Ausnahme. Das Bedanken bei einzelnen Teammitgliedern am Ende der Rückfahrt war sicher nett gemeint, mir persönlich war es allerdings zu viel des Guten. Auch bei Ansagen ist weniger manchmal mehr.

Die Auslastung

Entgegen meiner Erwartung war der Zug voll, sowohl auf der Hin-, als auch auf der Rückfahrt. Das Publikum war dabei sehr heterogen. In meinem Sechser-Abteil hatten alle Mitreisenden erkennbar eine unterschiedliche Biographie.

Fazit

Der HKX ist ein Konkurrent der Deutschen Bahn, ihr aber viel ähnlicher als angenommen. Ich hatte keinen Grund mich beim freundlichen Personal zu beklagen. Doch wem bietet der HKX nun Vorteile?

Die Tarife sind eher ungeeignet für diejenigen, die flexibel bleiben möchten, oder aber als Start und Ziel der Reisekette keinen vom HKX angefahrenen Bahnhof haben. Für Gruppen sind mitunter Angebote wie das Länderticket oder Schöne-Wochenend-Ticket günstiger, wenn auch auf Nahverkehr beschränkt.

Auch wer partout nicht auf die Speisen im Bordbistro oder -restaurant der DB verzichten kann, sollte den HKX meiden.

Den Vergleich mit der DB empfehle ich allen, die sich auf einzelne Züge festlegen können und nicht umsteigen müssen. Je nach Verfügbarkeit von preiswerten Tickets der beiden Unternehmen ist HKX günstiger als die DB, auch mit Bahncard. Der HKX-Normalpreis liegt auf jeden Fall unter dem DB AG Normalpreis für Fahrkarten mit IC-Zuschlag.

Was mache ich in Osnabrück?

Da ich auf den HKX-Zug auch für die Rückfahrt festgelegt war (es gibt 10% Rabatt auf die Rückfahrt, wenn beide Tickets zusammen gekauft werden), blieb mir nichts anderes übrig, als viereinhalb Stunden in Osnabrück zu verbringen. Entgegen meinen Erwartungen war es sehr kurzweilig. Nach dem Besichtigen der Altstadt, und zwischen den obligatorischen Mahlzeiten (zweites Frühstück, Tomaten-Mozzarella-Crêpes zum Mittag) besuchte ich das empfehlenswerte Felix-Nussbaum-Haus, welches von Daniel Libeskind gestaltet wurde.

möglicherweise Frequently Asked Question:

Ist Wettbewerb im Schienenpersonenfernverkehr überhaupt erstrebenswert?

Dazu später mehr!

[1] Wenn nicht anders geschrieben, wurde die HKX-Basic-Klasse mit der zweiten Klasse eines DB-Intercitys verglichen.

Handybilder (Schnappschüsse) von der Tour mit dem HKX. Erstes...

Tue, 31 Jul 2012 19:48:00 +0200

Handybilder (Schnappschüsse) von der Tour mit dem HKX. Erstes Bild: Die große Anzeigentafel im Hamburger Hauptbahnhof zeigt HKX 1800 ordnungsgemäß an. Am Wagenstandsanzeiger (zweites Bild) ist der Hamburg-Köln-Express dagegen nicht zu finden. Ärgerlich, da HKX-Fahrgäste i.d.R. Reservierungen haben. Das letzte Bild zeigt vielleicht einen Grund für den Zulauf des neuen Bahnanbieters: Die InterCity-Linie Hamburg-Ruhrgebiet-Köln-… der Deutschen Bahn reizt mitunter auch gerne mal die Nerven der Fahrgäste. In diesem InterCity fehlen heute Wagen 6 und 7.

Leider sind die Bilder vom Zug selbst nicht mehr verwertbar gewesen. Der Zug wurde allerdings ausgiebigst fotografiert. Die Ergebnisse werden in diversen Eisenbahnforen gezeigt: Z.b. hier.

Zur Beschneidungsdebatte: Polydaktylie…

Tue, 17 Jul 2012 01:24:00 +0200

…nennt man die Besonderheit, mit mehr Hand- und/oder Fußgliedmaßen auf die Welt zu kommen. In der Regel haben betroffene einen sechsten Finger oder Zeh.

Diese werden meistens direkt nach der Geburt amputiert, in der Regel aus ästhetischen Gründen. Auf der anderen Seite kann die Entfernung auch positive Auswirkungen auf die Lauf- und Greiffähigkeit haben.

Die Parallelen zur aktuellen Debatte um das Verbot der Beschneidung von minderjährigen Jungen sind offenkundig. Beschnitten wird entweder aus religiösen Motiven, oder aber aus Gründen der Gesundheit und Hygiene. In vielen Ländern (z.B. USA) sind eine Mehrheit der Jungen beschnitten, frei von religiösem Zwang und ohne dass eine konkrete Notwendigkeit vorliegt.

Wie man der Pressemitteilung entnehmen kann, haben die Richter des Kölner Landgerichts, deren Urteil die Debatte auslöste, dies durchaus mit bedacht:

„Ferner dürfe nicht verkannt werden, dass die Zirkumzision auch im amerikanischen und angelsächsischen Raum aus hygienischen Gründen einen wichtigen Stellenwert einnehme.“

Entsprechend beschränken sich die Richter darauf, nur Beschneidungen aus rein religiösen Motiven als Körperverletzung zu werten.

Sowohl die Vorhaut, als auch der sechste Finger oder der sechste Zeh haben gemeinsam, dass es für die Entfernung sowohl rationale als auch irrationale Gründe gibt. Irrational, wenn die einen Kinder dem elterlichen Ideal von einem ästhetischen Körper und die anderen dem elterlichen Ideal eines guten Gläubigen entsprechen sollen. In beiden Fällen folgen die Eltern also kulturellen Vorgaben. In einem Fall ist es nun Verboten, in dem anderen nicht. Unklar bleibt, warum ästhetische Gründe einen anderen Stellenwert haben sollen als religiöse.

Aber auch rationale Begründungen für Beschneidungen oder das Entfernen von Hand- oder Fußgliedmaßen werfen Fragen auf. So verweigern Impfgegner ihren Kindern Impfungen, weil sie eine schädliche Wirkung befürchten. Die Ablehnung ist nicht religiös oder anderweitig kulturell begründet, sondern dient alleine dem (angenommenen) Wohl des Kindes. Im Internet ließen sich bestimmt jede Menge “Studien” auftreiben, die die angebliche Gefährlichkeit von Impfungen belegen (oder den Nutzen widerlegen) sollen. Alleine die Realität zeigt, dass diese Haltung unverantwortlich sein kann.

Das Entfernen der Vorhaut oder zusätzlicher Finger ist heutzutage ein routinierter Akt im Krankenhaus, egal ob die Eltern ihn religiös, kulturell oder gesundheitlich begründen. Die Folgen des Eingriffs sind gering. Dies ist der Unterschied zum Ablehnen von Impfungen. Hier setzen die Eltern ihre Kinder unnötig Gefahren aus und verhindern das Ausrotten bedrohlicher Krankheiten. Allerdings gibt es in Deutschland keine Impfpflicht.

Das Beispiel der Impfgegnerschaft soll deutlich machen, dass, auch wenn prophylaktische Eingriffe in den Körper des Kindes ohne religiösen oder kulturellen Hintergrund vorgenommen werden, dies nicht zwangsläufig zum Wohl des Kindes beitragen muss.

Zusammenfassend sieht man die Inkonsequenzen: Einige Eingriffe (Fingerentfernung, Zehenentfernung) sind erlaubt, egal ob sie rational oder irrational begründet sind, andere (Vorhautentfernung) dagegen verboten, solange sie irrational begründet sind.

Die Norfolk Southern wird 30!

Fri, 06 Jul 2012 09:52:00 +0200

Die Norfolk Southern, eine der Class-I-Eisenbahngesellschaften in den USA, feiert ihren 30. Geburtstag. Zu diesem Anlass widmet sie jeder ihrer Vorgängergesellschaften eine entsprechend gestaltete Lokomotive. Insgesamt wurden 20 moderne Loks der Reihen GE ES44AC und EMD SD70ACe in das Original-Farbschema der ehemaligen Bahngesellschaften umlackiert.

Die Norfolk Southern ist neben der CSX eine der beiden großen Güterbahngesellschaften im Osten der USA. Sie entstand 1982 mit der Fusion der Norfolk and Western Railway und der Southern Railway. Erstere ist heutzutage vor allen Dingen für den langen Einsatz selbstgebauter formschöner und leistungsfähiger Dampflokomotiven bekannt geworden, den der Photograf O. Winston Link damals nachts mit aufwendigen Lichtinstallation bildlich dokumentiert hat. Weitere bekannte Vorgängergesellschaften waren Conrail und Penn Central.

Eine Galerie der Lokomotiven zeigt die Norfolk Southern auf ihrer Homepage.

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Die Fahrzeuge auf dem Weg zu einer Präsentation im North Carolina Transportation Museum in Spencer.

Hochgeladen vom Norfolk Southern Corporation-Kanal auf YouTube.

Update: 16.07.2012:

Diese Bildstrecke von einem Fotograf namens Nick Ariemma war mir bis eben unbekannt. Für Interessierte: Es lohnt sich!

Neuer privater Fernzug: HKX startet am 23. Juli.

Mon, 02 Jul 2012 16:09:00 +0200

Mit zwei Jahren Verspätung wird er jetzt also doch noch starten, der Hamburg-Köln-Express (HKX), dessen Fahrtroute dem Leser schon durch den Namen nahegelegt wird. Zu den wenigen privaten Schienenpersonenfernverkehrsangeboten in Deutschland kommt damit ein weiteres hinzu.

Nach zwischenzeitlichen Wechseln in der Geschäftsführung und immer wieder verschobenen Startterminen in der Vergangenheit, läuft auch diesmal nicht alles optimal. Zunächst wird provisorisch noch mit geliehenem Material in einem ausgedünnten Fahrplan gefahren. Später sind für den Betrieb umgestaltete ÖBB-Triebwagen der Reihe 4010 vorgesehen, die allerdings von einer Lok gezogen werden. Gerüchten zu Folge fehlt den Wagen noch die Zulassung.

Die Aufgaben des klassischen Eisenbahnbetriebs werden dabei von Veolia Verkehr übernommen, sodass sich HKX vornehmlich um die Organisation, Vermarktung und den Service kümmert.

Ein ähnliches, zeitgleich laufendes Projekt in Österreich unter dem Namen WESTbahn, ließ den HKX immer amateurhaft wirken. Denn die Westbahn beschaffte moderne Fahrzeuge, fährt einen dichteren Takt und hatte vor allen Dingen einen pünktlichen Betriebsstart. Hinzu kamen eine Reihe von Ankündigungen potenzieller privater Anbieter, Fernverkehre in Deutschland betreiben zu wollen, die oftmals folgenlos blieben. Nicht zuletzt vor dem Hintergrund der halbherzigen Umsetzung des privaten Nacht im Zug - Angebotes, wurden Pressemitteilungen des Hamburg-Köln-Express unter Eisenbahnfans eher verhalten zur Kenntnis genommen und die Ernsthaftigkeit von einigen bezweifelt.

Die Wahl der Route Hamburg – Köln ist dabei nicht zufällig. Es ist eine der wenigen Verbindungen in Deutschland, auf der man mit den Geschwindigkeiten der InterCitys und ICEs der Deutschen Bahn AG (DB AG) mithalten kann, ohne teure Neubaustrecken benutzen und Hochgeschwindigkeitszüge beschaffen zu müssen.

Auf alle Fälle sehenswert ist die neue Ausstattung der alten ÖBB-Triebwagen, insbesondere die Kombination einiger prägender klassischen Elemente der in den 60er Jahren gebauten Wagen mit dem neuen HKX-Design.

Man mag hoffen, dass das Übergangswagenmaterial nicht so viele Kunden abschreckt, dass das Angebot eingestellt wird, bevor die eigentlichen Waggons betriebsbereit sind.

Der HKX ist neben dem InterConnex und dem Vogtland-Express der dritte private Tagesfernzug, der in Konkurrenz zum Angebot der DB AG fährt. Als Investor steht im Hintergrund die RDC Railroad Development Corporation des amerikanischen Investor Henry Posner.

Ein Panda zum Frühstück

Sun, 17 Jun 2012 14:23:00 +0200

Der World Wide Fund For Nature, besser bekannt als WWF, ist mir unsympathisch. Denn der Stand, an dem mich junge Menschen höflich mit ihrer aggressiven Freundlichkeitsrhetorik versuchen in Gespräche mit dem Ziel einer Spende zu verwickeln, liegt ausgerechnet auf dem 50-Meter-Weg zu meiner Standardbäckerei. Die ersten Male spielt man das Spiel noch mit. Doch die Standbetreuer machen es mir absolut nicht leicht ihnen freundlich gesinnt zu bleiben. Jeder, der vorbeigeht und einigermaßen jung aussieht, wird in ein Gespräch verwickelt. Ein Fliehen ist kaum möglich. Nach dem obligatorischen „Hallo“ oder „Guten Tag“ folgt schon, eigentlich ungewöhnlich, die Frage nach dem Namen. Hat man hierdrauf geantwortet, wird, bevor man auch nur die ersten Buchstaben seiner Ausrede („Sorry, keine Zeit“) gesprochen hat, man mit der Frage nach dem gegenwärtigen Befinden weiter im Dialog gefangen gehalten. Irgendwann, wenn das halbe Privatleben auf der Straße zwischen den Standbetreuern und einem selbst offen herumliegt, wird der Bogen zum eigentlichen Thema gespannt: Der Regenwald ist in Gefahr. Selbstverständlich wirkt das Interesse der WWF-Leute an der eigenen Person gekünstelt und routiniert.

Von seiner pragmatischen Herangehensweise an den Naturschutz, müssten der WWF und ich eigentlich beste Freunde sein. Der WWF versucht Umweltschutz nicht über eine radikale Blockadehaltung, sondern setzt sich mit den Akteuren (Regierungen, Unternehmen, Bevölkerung) in Verbindung und versucht eine Lösung im Dialog. Diese Herangehensweise ist aus meiner Sicht die erfolgversprechendere. Mit radikaler Konfrontation ist vielleicht ein Durchsetzen in einigen wenigen Fällen möglich, doch diese bleiben Leuchttürme in der Erfolgsbilanz. Zudem braucht man den Rückhalt der Öffentlichkeit, wenn man einen radikalen Kurs fährt und sich auf der Seite der „richtigen“ Moral wähnend (auch dies sollte kritisch hinterfragt werden!) auch mal über Gesetze hinwegsetzt. Doch so viel Aufmerksamkeit, wie es Missstände gibt, kann die Öffentlichkeit gar nicht verteilen. Denn weder Medien noch Bevölkerung halten sich lange an einem Thema auf, das liegt in ihrer eigenen Logik. Ist ein Thema gerade aus dem öffentlichen Raum verschwunden, wird es schwierig einen anderen Aspekt des gleichen Themenkomplexes in den Fokus der Öffentlichkeit zu rücken.

Die pragmatische Herangehensweise des WWF, sich mit den Gegnern an einen Tisch zu setzen, wird immer wieder kritisiert. Am härtesten tut dies in Deutschland Wilfried Huismann hat gerade sein „Schwarzbuch WWF“ veröffentlicht. In diesem zeigt er eine Doppelmoral der Umweltorganisation und kritisiert, wie Funktionären das Leben in Kontakt mit den Reichen und Mächtigen dem Umweltschutzgedanken vorzögen. Sein Hauptvorwurf ist, der WWF betreibe sogenanntes „greenwashing“, das heißt, der WWF bestätige durch seine Kooperation mit großen Unternehmen diesen, sie seien umweltfreundlich – auch dann, wenn sie es gar nicht sind. Solche Kritik ist wichtig. Denn bei dem pragmatischen Kurs des WWFs ist die Gefahr, den Unternehmen zu nahe zu kommen, immer gegenwärtig und der Versuchung für ein schönes Leben im Umfeld der Oberschicht der ganzen Welt Umweltfreundlichkeit zu zertifizieren muss widerstanden werden.

Der WWF balanciert also auf einem Drahtseil zwischen den Interessen der Umwelt und denen der Wirtschaft und versucht einen Ausgleich zu finden. Kritiker, wie Wilfried Huismann, helfen der Organisation dabei im Gleichgewicht zu bleiben. So wird effektiver Umweltschutz möglich, weil die Verursacher mitmachen. Umso unverständlicher ist jedoch die Art und Weise, mit der der WWF gegen das „Schwarzbuch WWF“ vorgeht. Nach dem Hinweis auf juristische Konsequenzen haben große Buchhändler wie Amazon oder Thalia das Werk aus ihren Regalen genommen. Es ist derzeit faktisch nur über den Verlag zu erhalten. Ein seltener Vorgang, aber der WWF verteidigt sein Vorgehen: In dem Buch seien Falschaussagen enthalten.

Mittlerweile war ich Brötchen holen und sitze mit dem Laptop beim Frühstücken. Der WWF-Stand war mir diesmal nicht im Weg. Die Betreuer sind wahrscheinlich gerade an der Uni. Denn um Umweltschutz geht es ihnen nur peripher: Die meisten sind wahrscheinlich nicht mal Mitglied beim WWF, sondern wollen sich einfach nur etwas dazuverdienen. Eine Frau, die Studenten für Stände von Nichtregierungsorganisationen wie den WWF anwirbt, läuft regelmäßig über den Campus der TU Dresden. Gott sei Dank habe ich ihr Angebot damals abgelehnt. So kann ich jetzt in Ruhe essen, während ich mir die Gegendarstellung des WWF zu Huismanns Buch durchlese.

Siehe auch:

„Schwarzbuch WWF“ bleibt lieferbar“. Die Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 15.06.2012 berichtet über ein Zwischenergebnis der Verhandlung zu den vierzehn Unterlassungsbegehren des WWFs gegen das Buch.